高距比偏高，飞行员应该如何巧妙应对？

主要观点总结

本文介绍了飞机在机场程序设计层面高距比偏高时采取的下降方式。作者提供了基于个人经验的不同措施的建议及实际操作理念区别。强调精准计算的重要性以及在特殊情况下使用这些方法时应注意的安全问题。

关键观点总结

关键观点1: 高距比偏高时的下降方式

文章介绍了飞机在面临高距比偏高时，采取的下降方式包括增速、减速放襟翼、使用减速板、放轮和盘旋等。作者强调应优先使用管理的下降方式。

关键观点2: 不同下降方式的理念区别及适用情况

文章详细解释了增速、减速、放襟翼和放轮等下降方式的理念区别，以及在特定高度和速度下的适用情况。作者还提到了何时使用这些措施更为合适。

关键观点3: 如何计算高距比及判断能量消耗情况

作者通过下降率与地速的关系，解释了如何计算飞机当前过高的能量需要多少距离才能消耗掉，以及如何利用这些计算来判断是否需要使用盘旋等更为保守的下降方式。

关键观点4: 安全问题及预防措施

文章强调了精准计算和安全飞行的重要性，特别是在处理高距比紧张的情况时。作者建议提前做好预案，避免突发情况带来的风险。

文章预览

前言        有些机场程序设计层面高距比偏高，比如温州机场等；有些机场由于管制指挥原因导致高距比偏高，比如临时直飞等。当高距比偏高后，一般采取的下降方式为：增速、减速放襟翼、使用减速板、放轮、盘旋。我们应该如何使用这几种方式呢？空客推荐使用管理的下降，因此手册层面未找到相关依据。本文依据笔者经验所得，仅针对一般机场，若 存在地形、高原 等特殊情况需区别对待。一家之言，仅供参考。 1、高距比偏高说明飞机能量大。飞机的能量包括势能和动能，我们需要增加阻力消耗飞机的能量。从这个角度来讲，增速与后续的多种方式存在理念区别，增速只是将势能转换为了动能，整体能量是不变的。那增速是如何消耗飞机能量的呢？        通常我们采取增速的方式仅适用于高高度，笔者习惯将此高度定义为10000英尺以 ………………………………